10 lý do sử dụng Nhiên liệu có Lưu huỳnh thấp

1. Tai họa ô nhiễm không khí đô thị

Tổ chức y tế thế giới WHO lưu ý rằng khoảng 800 000 người chết sớm mỗi năm do ô nhiễm không khí đô thị và chính ô nhiễm không khí đô thị là nguyên nhân gây tử vong trẻ vị thành niên. Hàng triệu người lớn và trẻ em bị bệnh hen, suyễn tấn công, viêm cuống phổi cấp tính hay mãn tính và vấn đề tim mạch. Những người nghèo nhất trong các Quốc gia phát triển phần lớn chịu đựng gánh nặng bệnh tật. (The World Health Report 2002)

2. Phương tiện giao thông là một trong những nguồn phát sinh ô nhiễm không khí đô thị nghiêm trọng nhất

Phương tiện sử dụng nhiên liệu diesel và xăng trong đô thị là nguồn chủ yếu phát thải trực tiếp hàm lượng bụi (Particulate Matter – PM) và nguy cơ về nồng độ ozone trong khí quyển. Bởi vì phát thải từ phương tiện giao thông nằm ngay trong phạm vi hít thở của con người. Con người sống gần nơi mật độ giao thông cao hay làm việc trên các phương tiện công cộng trong đô thị như xe bus, bến phà…thì mức độ ảnh hưởng càng lớn.

3. Hàm lượng bụi ở mức độ lớn là khiển trách và bụi phát sinh từ phương tiện sử dụng dầu diesel là đặc biệt nguy hiểm.

Hầu hết số lượng người chết đều do tác động của hàm lượng bụi. Bụi từ động cơ diesel đặc biệt nguy hiểm bởi vì kích thước nhỏ của chúng cho phép hít sâu vào trong phổi và được xem như chất gây ung thư (Thường được gọi là bồ hóng, có đường kính trung bình khoảng 0,3 đến1,0mm, nguyên nhân gây ra bệnh ung thư do các hydrocarbon thơm mạch vòng (HAP) hấp thụ trên bề mặt chúng trong quá trình hình thành).

4. Nồng độ ozone cao cũng là nguyên nhân ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe, đặc biệt đối với trẻ em và người già

Ozone được tạo thành trong khí quyển thông qua phản ứng trung gian của Nitrogen oxides (NO_x) và hydrocarbons (HC), dưới sự có mặt của ánh nắng mặt trời. Tại nhiều nơi trên thế giới, phương tiện chạy xăng là nguồn quan trọng nhất cảnh báo phát sinh ozone. Phương tiện diesel cũng có thể là nguồn phát sinh nghiêm trọng Nitrogen oxides (NO_x).

5. Công nghệ hiện có hoàn toàn đáp ứng giảm phát sinh khí thải phương tiện giao thông

Công nghệ hiện có bây giờ có chi phí phù hợp làm giảm phát sinh khí thải cho cả động cơ xăng và diesel xuống tới mức rất thấp. Nhiều công nghệ yêu cầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc siêu thấp, các công nghệ trên cơ sở xúc tác thực hiện tốt hơn với nhiên liệu có lưu huỳnh thấp. Tiêu chuẩn phương tiện giao thông mới nghiêm ngặt, phù hợp với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh siêu thấp.

6. Nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp cũng giảm phát sinh khí thải đối với các xe hiện có

Giảm lưu huỳnh là giảm phát sinh hàm lượng bụi (PM) trong tất cả các động cơ diesel, kể cả chúng không trang bị các thiết bị kiểm soát khí thải. Thêm nữa, khi sử dụng nhiên liệu diesel 500 ppm lưu huỳnh, được trang bị bộ xúc tác oxy hóa dùng cho động cơ diesel sẽ giảm phát sinh bụi từ 15 – 30%. Với nhiên liệu diesel 10 – 15 ppm lưu huỳnh thì bộ lọc hạt rắn có khả năng giảm hàm lượng bụi hơn 95%. Tại các Quốc gia phát triển, một lượng lớn các phương tiện được trang bị bộ chuyển đổi xúc tác, tất cả các bộ chuyển đổi xúc tác này làm việc tốt hơn với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp.

7. Chi phí thấp

Chi phí chuyển sang sử dụng nhiên liệu lưu huỳnh có hàm lượng thấp, thấp hơn rất nhiều so với biến động giá đặc trưng trên thị trường nhiên liệu toàn cầu.

8. Chi phí có đủ khả năng thực hiện và hạn chế ảnh hưởng xã hội

Nơi nào cần thiết cô lập những tác động xấu của ảnh hưởng khí thải, cần hòa hợp các chính sách thuế cũng có thể đảm bảo cân bằng về chi phí.

9. Lợi ích của nhiên liệu lưu huỳnh thấp tốt hơn nhiều so với chi phí

Các nghiên cứu về chi phí – lợi ích cho thấy rằng, kinh tế và lợi ích sức khỏe công cộng của việc sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, có giá trị hơn nhiều so với chi phí, đặc biệt sự kết hợp với tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt.

10. Hành động sớm sẽ giữ gìn cuộc sống và xa hơn là giảm thiểu chi phí

Sự chậm trễ của mỗi Quốc gia trong việc quan tâm đến chất lượng nhiên liệu thì các công dân của họ sẽ tiếp tục chịu những ảnh hưởng bất lợi đến sức khỏe. Không đến gần việc sử dụng nhiên liện lưu huỳnh thấp, số lượng phương tiện giao thông gây ô nhiễm càng tăng. Và những phương tiện này sẽ góp phần ô nhiễm trong suốt khoảng thời gian sống của nó, khoảng chừng 10 năm cho xe ô tô và 20 – 30 năm cho xe bus và xe xúc, xe tải nặng.

Đăng trên tạp chí Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng số 23/2006

HBQ (Theo theicct.org)

Máy phân tích nhanh (Mobile fuels lab)

Các thiết bị cầm tay Cận hồng ngoại (Near-Infrared Instruments)

(phần 1)

Ngày nay khi các thiết bị phần cứng tương tác với con người như điện thoại cầm tay (cellular phone) và máy tính trở nên nhỏ hơn và nhỏ hơn nữa, thì các thiết bị phân tích quang phổ cận hồng ngoại (NIR spectrophotometer) cũng hướng tới mục đích này. Trên thế giới các nhà khoa học và kỹ sư cùng cố gắng sáng chế và đưa vào ứng dụng các thiết bị cầm tay (hand-held) mới kiểu cận hồng ngoại (NIR instruments). Có lẽ Fred McClure là người đầu tiên bán “ước mơ” của mình bằng cách giới thiệu thiết bị cầm tay xác định Chlorophyll trong thuốc lá. Năm nay, tại hội thảo ở New Zealand (2005), ông ấy lại tiến tới với việc đánh giá thức ăn chăn nuôi bằng thiết bị cầm tay NIR gọi là “Mmeter”. Đối với các thiết bị thương mại, nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới sử dụng thiết bị quang phổ cận hồng ngoại đa mục đích sản xuất bởi Zeiss, kể cả MMS1 và Corona. Ví dụ như, Christian Paul đến từ Đức với thiết bị cầm tay Corona dùng cho phân tích thành phần thức ăn gia súc. Cũng năn nay, Kerry Walsh đến từ Australia với thiết bị NIR cho thử nghiệm độ Brix của quả đào (peach), thiết bị này chỉ nặng 2 kg và trang bị cùng với MMS1 như là một đầu dò (detector). Ngoài ra, còn có thể kể đến Veronique Bellon từ Pháp đã giới thiệu khả năng sử dụng MMS1 để xác định độ chua của nho. Các kết quả chỉ ra rằng cần phải phát triển xa hơn nữa, nhưng rõ ràng có một tiềm năng sáng sủa của những thiết bị cầm tay NIR. Bên cạnh đó, còn có nhiều việc liên quan đến thiết bị cầm tay NIR mà cần nhiều trang viết để mô tả.

Tại Nhật Bản, nhiều nhà nghiên cứu cả lĩnh vực tư nhân và chính phủ đã có những nỗ lực tuyệt vời cho việc phát triển các dụng cụ cầm tay NIR. Một trong những điều thú vị nhất là xác định đường trong máu của người (blood glucose in the human forearm). Đây là kết quả hợp tác giữa Matsushita Electronics Company và nhóm Giáo sư Yukihiro Ozaki’s group thuộc đại học Kwansei-Gauin. Một loạt các xuất bản từ thiết kế phần cứng đến chemometrics (có thể hiểu đây là các mô hình toán học áp dụng để tính toán trên cơ sở ma trận các peak phổ hấp thụ hồng ngoại thu được) và quan điểm y học. Các thiết bị này chưa xuất hiện trên thị trường, nhưng có lẽ trong một tương lai rất gần!

NIR - Corona

NIR - Corona
"Không quá 1 phút sẽ có thể kết luận loại cá "basa" này đủ dinh dưỡng và được "thuần dưỡng" như thế nào?"
"Loại water melon này ư? chỉ 1 phút thôi là biết ngay chua hay ngọt"
Và cuối cùng là ứng dụng cho phân tích nhiên liệu ...

(Bài viết này tham khảo trên National Food Research Institute - Japan)

HBQ-8/2007 - còn tiếp

PTN Nhiên liệu di động

Lịch sử PTN Nhiên liệu di động (Mobile Fuels Laboratory)

Nhằm đáp ứng nhu cầu tăng số lượng mẫu và thời gian phân tích mẫu nhanh, năm 1987 PTN phân tích nhiên liệu di động với đầy đủ trang thiết bị được thành lập tại bang California – Mỹ. PTN di động này cho phép các kiểm tra viên phân tích kết quả ngay trong ngày mà họ thu thập mẫu nhiên liệu và thi hành luật lệ ngay khi cần thiết, nhằm giảm thiểu nhiên liệu không phù hợp bán trên thị trường và giảm phát thải hơi độc hại ra môi trường xung quanh.

Trang thiết bị trong PTN Nhiên liệu di động

Ngày nay, các PTN nhiên liệu di động có chứa tất cả các dụng cụ và thiết bị hỗ trợ cần thiết cho việc phân tích các thông số của nhiên liệu Xăng, dầu diesel được qui định tại các tiêu chuẩn kỹ thuật của mỗi quốc gia. Các mẫu xăng được phân tích Áp suất hơi bão hòa Reid, Nhiệt độ chưng cất tại 50% thể tích (T50) và tại 90% thể tích (T90) thu được, hàm lượng Oxygen, Benzen, Các hydrocacbon thơm, Olefin và hàm lượng Lưu huỳnh. Nhiên liệu diesel thì được phân tích các chỉ tiêu hàm lượng lưu huỳnh, các hydrocacbon thơm, và hydrocacbon thơm đa vòng. PTN Nhiên liệu di động cũng trang bị các thiết bị hỗ trợ như máy phát điện, hệ thống ắc qui, hệ thống nước, máy nén cầm tay, tủ hút và hệ thống an toàn.

Hoạt động như thế nào?

Các mẫu nhiên liệu xăng, dầu diesel được thu thập bởi các kiểm tra viên từ các nhà máy lọc dầu, cảng dở hàng và các trạm nhiên liệu bán lẻ chuyển tới PTN Nhiên liệu di động gần nhất. Tại đó các chemists tiến hành phân tích phù hợp với các phương pháp được phê chuẩn, phổ biến là các phương pháp của ASTM. Kết quả phân tích được ghi vào báo cáo và được xem xét lại khi tranh chấp.

HBQ-9/2007

Su phat trien cua xang pha chi

Sự phát triển của xăng pha chì

Xăng pha chì ra đời giúp ngành công nghiệp ôtô chuyển sang một bước phát triển mới nhưng nó đã bị cấm sử dụng do gây tác động xấu đến sức khoẻ con người. Phát hiện của Charles F. Kettering, trưởng phòng nghiên cứu, sáng chế viên cao cấp hãng General Motors và đồng nghiệp Thomas Midgley về nguyên nhân của hiện tượng kích nổ vào những năm đầu của thập niên 1910 đã đưa ra thách thức mới cho ngành công nghiệp ôtô thời kỳ đó: Tìm kiếm giải pháp nâng cao tính chất chống kích nổ của nhiên liệu.Trong suốt khoảng thời gian gần 10 năm sau đó, các hãng xe hơi, các công ty dầu khí, công ty hoá chất đã huy động rất nhiều nhà nghiên cứu, chi những khoản tiền khổng lồ để giúp họ tập trung vào nghiên cứu, thử nghiệm hàng loạt các đề án nhằm loại bỏ hiện tượng kích nổ. Lịch sử ngành công nghiệp ôtô lại một lần nữa ghi tên những nghiên cứu viên xuất sắc của hãng General Motor. Thomas Midgley, ngày 9/12/1921, đã khám phá ra tính chất chống kích nổ đặc biệt của hợp chất cơ kim chứa chì mang tên “chì tetra-ethyl”. Một thành công ngoài sức tưởng tượng của Thomas Midgley sau hơn 5 năm tiến hành thử nghiệm với hàng trăm chất phụ gia khác nhau.Tuy nhiên, Thomas Midgley không chỉ khám phá ra “chì tetra-ethyl”, trước đó ông còn phát hiện ra rằng cồn cũng là một chất có những khả năng tương tự.

Năm 1921, trong thư gửi cho Charles F. Kettering, lúc đó là Phó chủ tịch General Motors, Thomas Midgley viết “cồn là nhiên liệu của tương lai”. Lý do ông đưa ra là hợp chất đó cực kỳ phổ biến và đồng thời nó được điều chế dễ dàng từ hợp chất cũng phổ biến không kém: tinh bột.Thomas Midgley coi đó như là sự thay thế hoàn hảo cho nhiên liệu động cơ khi nguồn tài nguyên dầu cạn kiệt. Nhưng vào thời kỳ đó, người ta không thể điều chế được cồn hoàn toàn tinh khiết để làm nhiên liệu vì trong cồn luôn luôn tồn tại một tỷ lệ nước nhất định, chúng tạo thành một hỗn hợp đẳng phí và thành phần đó không bị phá vỡ dưới mọi dạng chưng cất và mọi công nghệ tinh chế.

Ý tưởng về nguồn nhiên liệu dùng cồn bị phá sản, Detroit (nơi đặt trụ sở chính của General Motors cũng như hai hãng xe lớn khác của nước Mỹ là Ford và Chrysler) lựa chọn “chì tetra-ethyl” làm giải pháp cho hiện tượng kích nổ. Chỉ cần 3-4 cc hợp chất này trong một gallon nhiên liệu (3,79 lít), hiện tượng kích nổ hoàn toàn biến mất. Detroit không cần biết nguyên lý hoạt động của “chì tetra-ethyl” và cũng không quan tâm đến việc Thomas Midgley vẫn bảo vệ cho quan điểm dùng cồn làm nhiên liệu. General Motor đã nâng ngành công nghiệp ôtô lên tầm cao mới, một thời kỳ phát triển mới với những động cơ có tỷ số nén cao hơn, mạnh mẽ hơn, hiệu quả hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn.Năm 1923, song song với việc cải tiến động cơ, thiết kế những mẫu xe mới, General Motor bắt đầu sản xuất “chì tetra-ethyl” thương mại và sau khi liên kết với hãng dầu khí Standard Oil (Exxon Mobil ngày nay) vào năm 1924 để thành lập lên công ty Ethyl Corp. Hàng loạt công ty hoá chất khác tham gia vào liên minh này với tư cách là thành viên thứ 3. Xăng pha chì bắt đầu chiếm lĩnh thị trường, sản lượng “chì tetra-ethyl” không ngừng tăng và chỉ một thời gian ngắn sau đó tất cả các loại xăng trên thế giới đều pha “chì tetra-ethyl”. Nó mang về cho General Motors lợi nhuận khổng lồ, đến nỗi Charles F. Kettering đã phải thốt lên: “Đó là món quà từ thiên đường!”.

Sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô gắn liền với “chì tetra-ethyl” trong suốt một thời gian dài. Nhưng, như bao hoá chất thông dụng khác, bên cạnh những tính năng vượt trội, “chì tetra-ethyl” bắt đầu có những ảnh hưởng đến sức khoẻ con người trên diện rộng. Không phải đến tận khi có những số liệu thống kê về số người bị chết, bị thương do hít phải quá nhiều khí thải từ xăng pha chì người ta mới biết đến những tính chất độc hại của nó. Ngay từ những năm 1925, trong cuộc hội thảo về “chì tetra-ethyl” do Cục sức khoẻ cộng đồng Mỹ tổ chức, Hamilton đã gọi General Motors và Charles F. Kettering là “những kẻ giết người không hơn, không kém” khi cho phổ biến “chì tetra-ethyl”.Năm 1975, Mỹ chính thức phê chuẩn quyết định cắt giảm hàm lượng “chì tetra-ethyl” trong xăng, và đến năm 1986 cấm hoàn toàn việc sử dụng xăng pha chì.

Ở châu Âu, xăng pha chì bị cấm sử dụng vào những năm 1990. Còn ở Việt Nam, ngày 1/11/2001, Thủ tướng cũng đã ra quyết định cấm sử dụng xăng pha chì trên phạm vi toàn quốc.Quyết định khai tử “chì tetra-ethyl” mang lại cho chúng ta sự yên tâm về sức khoẻ, nhưng lại đặt ra cho các nhà phát triển năng lượng một câu hỏi hóc búa: dùng chất gì để nâng cao chỉ số octan của nhiên liệu mà không làm ảnh hưởng đến sức khoẻ con người?

Thế giới một lần nữa quay lại với nhận định của Thomas Midgley “Cồn: nhiên liệu của tương lai”.
www.vnexpress.net

Dau hoa pha vao trong dau Diesel?

Có thể phân biệt dầu diesel bị pha?

Tuổi Trẻ - Hiện nay ở một số cây xăng đang có tình trạng pha dầu hỏa (giá thấp) vào dầu diesel (giá cao) để bán cho người tiêu dùng với giá dầu diesel. Có thể phân biệt dầu diesel bị pha không?

Ông Hoàng Lâm - trưởng phòng nghiệp vụ 2 Trung tâm Kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường chất lượng 3, TP.HCM - trả lời:
- Trường hợp dầu diesel đã bị pha lẫn với dầu hỏa thì việc phân biệt ở điều kiện bình thường (không có thiết bị phân tích, không có mẫu so sánh) là việc gần như không thể thực hiện được.
* Xe chạy bằng dầu diesel pha dầu hỏa có bị ảnh hưởng đến máy móc?
- Do các tính chất của dầu hỏa không phù hợp với động cơ diesel nên việc pha dầu hỏa vào dầu diesel làm thay đổi thành phần và nhiều tính chất quan trọng của nhiên liệu, nhất là độ nhớt, sẽ ảnh hưởng xấu đến động cơ: làm giảm tuổi thọ của bơm nhiên liệu hoặc đầu phun, giảm công suất, tăng khả năng bị mài mòn của động cơ, tăng sự rò rỉ của nhiên liệu…
* Việc trộn dầu hỏa vào dầu diesel để kinh doanh có phạm pháp?
- Đó là hành vi gian lận thương mại và nhất thiết phải được xử lý theo luật định.

Su dung dien thoai tai cac tram xang?

Thỉnh thoảng có dịp lên tàu xăng dầu, được yêu cầu không sử dụng điện thoại (no mobile). Có lần thấy anh bạn cứ hồn nhiên "chatting", bất chợt có anh chàng India cao lớn xông tới chộp lấy vứt thẳng xuống sông mà không một lời bình luận. Tại sao chúng ta lại tùy tiện thế? Câu trả lời dưới sẽ rõ hơn:

PGS-TS LÊ TIẾN THƯỜNG (ảnh - chuyên ngành điện tử - viễn thông, ĐH Bách khoa - ĐH Quốc gia TP.HCM):

- Hầu hết ĐTDĐ đều có bộ phận thu phát sóng vô tuyến với công suất 800-900 MHz, gần bằng với sóng của lò vi ba (nấu chín thức ăn bằng sóng với tần số lớn). Khi ĐTDĐ ở trạng thái chờ, tín hiệu thu phát vẫn hoạt động nhưng công suất thấp.

Khi điện thoại đổ chuông và bấm kết nối, công suất của ĐTDĐ tăng mạnh lên nhiều lần mới có thể kết nối với trạm gốc và nối mạng về trung tâm. Trong điều kiện không khí bình thường thì điều này không có gì nguy hiểm.

Thế nhưng nếu sử dụng ĐTDĐ ở cây xăng thì lại khác, do xung quanh cây xăng luôn bị bao bọc bởi lớp hơi xăng, hơi gas bốc lên từ quá trình bơm xăng, dầu. Lớp hơi này tạo thành một đám mây mỏng chứa điện từ với nhiều ion điện và rất dễ gây cháy nổ. Trong trường hợp có sự cộng hưởng, sóng của ĐTDĐ cũng có thể kích hơi xăng để phát hỏa.

Để đảm bảo an toàn, tốt nhất nên hạn chế tối đa việc kết nối cuộc gọi trong khi bơm xăng hoặc tránh xa trạm bơm xăng 2-3m rồi mới nên nhận điện thoại.

PV Tuổi trẻ (www.tuoitre.com.vn)

All vehicles to use bioethanol fuel in Japan by 2030

All gasoline-powered vehicles in Japan will run on blend fuel that contains 10 percent of environment-friendly bioethanol by 2030, Asahi Shimbun reported Tuesday, quoting environment ministry officials.

Bioethanol is a type of alcohol extracted from plants such as sugarcane and sweet corn. The carbon dioxide (CO2) emitted from burning bioethanol is regarded as a re-emission of CO2 that plants had absorbed while they were alive.

The ministry plans to introduce laws and regulations between 2008 to 2012 requiring all new vehicles to be compatible with a blend of 90-percent petrol and 10-percent bioethanol (E10), it said.

Meanwhile, the ministry aims to have half of all fuel consumed by vehicles contain 3-percent bioethanol (E3). Under the Kyoto Protocol, Japan promises to cut CO2 emission by 6 percent from the1990 level between 2008 and 2012.

E10 fuel will be available on the Japanese market starting from2020. By 2030, all vehicles in Japan should be using E10 fuel, according the plan.

By estimation, the overall shift to E10 gasoline will reduce Japan's carbon dioxide emission by about 10 million tons. The amount of bioethanol used by 2030 is equivalent to 2.2 million kiloliters of crude oil, it said.

New cars currently on sale in Japan can use E3 gasoline, though the fuel is not generally available on market.

Xe may ban chay loai xang nao phu hop?

LỰA CHỌN CHỈ SỐ RON

Chỉ số Octan là một trong những yếu tố quan trọng quyết định quá trình vận hành của động cơ. Lựa chọn giá trị Octan để động cơ "chạy" một cách êm ả, khoẻ khoắn và trường kỳ là yêu cầu hàng đầu đối với những người sở hữu xe.
Chỉ số Octan nằm ngoài danh mục bảo hành của nhà sản xuất và việc đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu hoàn toàn phụ thuộc vào người sử dụng. Đầu tiên, để lựa chọn được loại xăng phù hợp, bạn cần phải biết kiểu động cơ mà bạn đang sử dụng. Thị trường Việt Nam hiện có rất nhiều hãng xe hơi và xe gắn máy, mỗi hãng xe đều có những cải tiến, thiết kế riêng cho động cơ của mình. Có thể phân thành hai nhóm chính: được và không được trang bị hệ thống điều hành tự động.

• Các loại xe không được trang bị hệ thống điều hành tự động thường là xe gắn máy và ôtô đời cũ, chúng có đặc điểm chung là vẫn dùng bộ chế hoà khí để tạo ra hỗn hợp xăng gió.
• Trong khi đó, hầu hết các hãng xe hơi có mặt ở Việt Nam hiện nay đều trang bị hệ thống điều hành tự động cho các sản phẩm của mình. Trên các dòng xe này không gắn bộ chế hoà khí mà nhiên liệu được bơm thẳng vào xi-lanh thông qua thiết bị bơm nhiên liệu tự động (EFI - Electronic Fuel Injection).

Đối với các loại xe không trang bị hệ thống điều hành tự động, việc lựa chọn chỉ số Octan sẽ khó khăn hơn vì động cơ không thể tự điều chỉnh về điều kiện vận hành tối ưu. Hơn nữa, hiện tượng kích nổ phá huỷ động cơ rất nhanh nên người sử dụng các loại xe này phải dùng loại nhiên liệu chắc chắn không gây ra hiện tượng kích nổ, dưới những điều kiện vận hành mà họ thường xuyên gặp phải.Sau khi thử nghiệm với nhiều dạng động cơ và nhiều loại xăng có chỉ số Octan khác nhau, các nhà nghiên cứu đã đưa ra kết luận lựa chọn chỉ số Octan dựa trên tỷ số nén của mỗi loại động cơ.

Sự tương quan giữa tỷ số nén với chỉ số Octan tối ưu và tuân theo quy luật nhiệt động học, tăng tỷ số nén đồng thời cũng kéo theo sự tăng chỉ số Octan và hiệu suất nhiệt động. Hiệu suất nhiệt động học tăng lên và đạt cực đại khi động cơ ở trạng thái chớm xuất hiện hiện tượng kích nổ. Động cơ có tỷ số nén thấp làm cho hiệu suất làm việc cũng giảm đi ương ứng. Quan hệ giữa tỷ số nén và chỉ số Octan như sau:
Tỷ số nén Chỉ số Octan tối ưu

1. 5:1 72
2. 6:1 81
3. 7:1 87
4. 8:1 92
5. 9:1 96
6. 10:1 100
7. 11:1 104
8. 12:1 108

Với hai loại xăng bán trên thị trường hiện nay là Mogas 90 và Mogas 95, các xe gắn máy có tỷ số nén từ 7:1 đến 9:1 đều có thể hoạt động một cách trơn tru nếu đảm bảo được các thông số kỹ thuật khác như: tình trạng sạch sẽ của động cơ, vị trí chốt lửa và thông số quán tính vận hành “Run-on” (“Run-on” là thuật ngữ dùng để chỉ xu hướng tiếp tục hoạt động của động cơ khi ngắt nguồn điện bugi, nếu quán tính này càng lớn, động cơ càng dễ bị kích nổ).

Dòng xe cao cấp của các hãng xe hơi danh tiếng như Mercedes-Benz, GM Daewoo, Lexus, BMW đang hoạt động ở Việt Nam, động cơ được trang bị hệ thống điều hành tự động gồm hai hệ thống thứ cấp: Hệ thống kiểm soát lưu lượng dòng không khí, lưu lượng dòng nhiên liệu, thời gian đánh lửa bugi; và hệ thống cảm biến các thông số nồng độ oxy trong khí thải, mức độ kích nổ, nhiệt độ khí thải, nhiệt độ chất làm mát và nhiệt độ van nạp.Trong trường hợp bạn sử dụng loại xăng có chỉ số Octan khác loại đang dùng, hệ thống sẽ lập tức đưa động cơ về trạng thái hoạt động tối ưu nhất đối với loại xăng đó bằng cách thay đổi thông số dòng nhiên liệu, dòng không khí để điều chỉnh hỗn hợp xăng-gió, ra lệnh cho bugi đánh lửa sớm hay muộn (độ đánh lửa sớm tỷ lệ thuận với chỉ số Octan, 60 đối với xăng 93, 80 với xăng 96 và muộn 40 với xăng 91).

Tuy nhiên, trên thực tế, vẫn có một giá trị về chỉ số Octan tối ưu dành cho từng loại động cơ ở từng điều kiện vận hành nhất định, giá trị này thường được các nhà sản xuất đưa ra, vì vậy bạn cần phải tôn trọng các khuyến cáo và cẩn trọng với những quyết định của mình.Nếu loại nhiên liệu sử dụng có chỉ số Octan đúng như yêu cầu, bạn cũng không nhận được nhiều năng lượng hơn so với sử dụng loại nhiên liệu có chỉ số Octan cao hơn. Động cơ đang vận hành trơn tru ở điều kiện tối ưu, vì thế, một nhiên liệu có chỉ số Octan cao hơn sẽ chẳng có ảnh hưởng đáng kể nào đến hoạt động của chúng. Hơn nữa, khi sở hữu một chiếc xe được trang bị những hệ thống hiện đại như vậy, bạn cần phải lưu rằng hai yếu tố công suất động cơ và sử dụng nhiên liệu một cách kinh tế có vai trò ngang nhau. Nhiên liệu có chỉ số Octan cao hơn đương nhiên sẽ đắt hơn, và như vậy bạn sẽ phải chi nhiều tiền hơn.Còn nếu nhiên liệu có chỉ số Octan thấp hơn chỉ số Octan tối ưu không đáng kể thì việc bạn sử dụng nhiên liệu có chỉ số Octan cao hơn sẽ làm cho hệ thống điều hành tự động chuyển về điều kiện vận hành tối ưu, lúc đó động cơ của bạn khoẻ hơn, đồng thời vấn đề kinh tế cũng được cải thiện.

Lời khuyên cuối cùng là bạn nên thay đổi chỉ số Octan ở các mùa khác nhau (chọn loại xăng có chỉ số Octan thấp hơn về mùa đông) để tiết kiệm tiền mà không làm giảm sức mạnh của động cơ.

www.vnexpress.net

Petrolimex có chủ trương hướng tới chỉ kinh doanh 2 loại xăng không chì là Mogas 92 và Mogas 95. Và với các loại xe thông thường, các loại xe lâu nay vẫn sử dụng Mogas 92 chỉ cần sử dụng xăng Mogas 90, vừa hiệu quả kinh tế vừa đảm bảo các tính năng kỹ thuật.

Loại xăng không chì RON 95 (tên thương mại Mogas 95), giá bán lẻ 11.000 đồng/lít, mới chỉ có tại thị trường Hà Nội và TP HCM. Đây là một trong 3 loại được nhà nước cho phép kinh doanh tại Việt Nam, do Petrolimex nhập khẩu.

Theo các nhà chuyên môn, loại xe gắn máy thông thường 100 cc và 110 cc đều không cần sử dụng loại xăng này, không được lợi gì mà phải tốn thêm 500 hoặc 1000 đồng/lít (so với Mogas 92 hoặc Mogas 90).

Đây là xăng có trị số octane cao (tối thiểu bằng 95, tính theo phương pháp RON). Loại này sử dụng hiệu quả cho các xe đời mới, có tỷ số nén lớn hơn 9,5/1 như xe ôtô 4 chỗ, thể thao hoặc xe gắn máy tay ga 125 cc trở lên.

Thân mến!

Cong nghe san xuat BioDiesel tu mo ca tra, ca ba sa

Công nghệ sản xuất BioDiesel từ mỡ các tra, cá ba sa

Mỗi năm ĐBSCL thải ra hơn 30.000 tấn mỡ cá tra, cá ba sa. Tuy mỡ cá được tận dụng bán cho cơ sở sản xuất mỡ bôi trơn, thức ăn chăn nuôi nhưng đầu ra, giá cả còn khá bấp bênh nên lắm khi dư thừa gây ô nhiễm.

Nhưng từ mỡ cá, ông Hồ Xuân Thiên, Công ty Agifish (An Giang), đã nghiên cứu sản xuất thành công dầu biodiesel - một dạng dầu diesel sạch, giá thành chỉ 6.500đồng/lít.

Trên thế giới, từ lâu dầu thực vật đã được chế biến thành dầu chạy động cơ gọi là biodiesel (BD). Nó vẫn được pha vào nhiên liệu diesel sử dụng cho động cơ xe hơi. “Mỡ cá tra, ba sa cũng là dạng lipid có lẽ... cũng sản xuất ra dầu BD được!”, nghĩ vậy nên ông Thiên bắt tay vào nghiên cứu.

Nhưng thực tế muốn có sản phẩm BD đồng nhất đạt các chỉ tiêu lý hóa để sử dụng cho động cơ thì... không hề đơn giản, đòi hỏi một qui trình sản xuất với các công đoạn, phương pháp tinh luyện thích hợp. Ngày đêm ông miệt mài tìm tòi thử nghiệm.

Đứa con trai đang học tiến sĩ ở Đại học Oxford (Anh) cũng sưu tầm thêm tài liệu gửi về. “Nhờ đó mới biết sản phẩm sau phương pháp tinh luyện mỡ mà mình đang thực hiện là dầu BD và kèm theo những chất gì, hướng xử lý thế nào. Tôi bắt đầu le lói hi vọng...”- ông tâm sự.

Qua hàng loạt thử nghiệm, ông cũng tìm được những thông số về kỹ thuật, điều kiện, chất xúc tác cho từng phản ứng lý hóa ở mỗi công đoạn tinh luyện, rồi từ đó từng bước hoàn thiện qui trình.

Tuy thu được dầu BD nhưng loại dầu ấy chưa thể sử dụng bởi còn lẫn glycerin, một số thành phần như nước, nguyên liệu đưa vào, các muối tạo ra sau phản ứng hóa học và các thành phần chưa tham gia phản ứng. Làm thế nào để tách riêng chúng, để thu được glycerin nhằm giảm giá thành sản xuất trong khi điều kiện phương tiện, trang thiết bị hầu như không có ?

Sực nhớ đứa con của người bạn vốn là kỹ sư cơ khí chế tạo máy- tên Võ Trần Tấn Quốc. Ông tìm đến bộc bạch ý tưởng của mình rồi mời chàng thanh niên này hợp tác. Vốn thích tìm tòi nghiên cứu nên Quốc “OK” ngay và rủ thêm cô bạn Võ Thị Dao Chi đang công tác ở khoa nông nghiệp ĐH An Giang cùng nghiên cứu.

Cô kỹ sư trẻ Nguyễn Quỳnh Như cũng thế, mới ra trường đang làm ở Xí nghiệp Chế biến thực phẩm, mê công việc này quá cũng bèn xin tham gia. Ông Thiên đầu tư cơ sở vật chất, phòng thí nghiệm, các trang thiết bị, hóa chất cần thiết. Nhóm được ông trang trải toàn bộ chi phí và trả lương hẳn hoi.

Nhờ Trường ĐH An Giang tạo điều kiện, Dao Chi được sử dụng phòng thí nghiệm của trường để phân tích. Qui trình sản xuất dần được hoàn thiện thêm và thay đổi vài chất xúc tác, chất tham gia phản ứng cho phù hợp. Mẫu dầu đem thử nghiệm ở Trung tâm Kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường chất lượng 3 (thuộc Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng VN) cho kết quả: đạt 7/9 chỉ tiêu với nhiều chỉ tiêu đạt gần như tối ưu.

Riêng hai chỉ tiêu về độ nhớt động học ở 40OC và hàm lượng cặn carbon của 10% cặn chưng cất chỉ số vẫn còn cao. Ông Thiên cùng các kỹ sư trẻ lại lao vào nghiên cứu. Kết quả thử nghiệm sau đó đều đạt! Ông cho nâng công suất của qui trình từ 6 lít lên 350 lít, 1.000 lít rồi 1.500 lít. Cuối cùng tất cả đều cho sản phẩm dầu BD đạt các tiêu chuẩn qui định.

Sản phẩm đưa ra sử dụng, ai nấy đều khen dầu ông Thiên có màu vàng như... dầu ăn, không có mùi hôi và khi sử dụng máy nổ giòn tan, không khói. Anh Tống Thành Long, nuôi cá ở Mỹ Hòa Hưng (Long Xuyên, An Giang), cho biết trước đây hai máy bơm nước F8 mỗi ngày anh sử dụng 20 lít dầu diesel mất 150.000 đồng. Dùng dầu ông Thiên chỉ cần 14 lít, với giá 6.500đồng/lít, anh chỉ tốn 91.000 đồng.

Hiện đã có 60 khách hàng sử dụng thường xuyên, nhiều người đặt 2.000 lít/tháng. Ngoài dầu BD, qui trình sản xuất còn thu được glycerin (một chất sử dụng khá phổ biến trong công nghệ dệt nhuộm, hóa màu, hóa dược, dược phẩm, mỹ phẩm và có đầu ra khá mạnh) cùng hai chất khác vốn là dưỡng chất cho cây trồng, thường được sử dụng làm phân bón.

Đánh giá về thành công này, GSTS Võ Tòng Xuân, hiệu trưởng Trường ĐH An Giang, nói: “Trên thế giới hiện có khuynh hướng tìm nguồn nhiên liệu sinh học thay thế sản phẩm từ dầu mỏ vốn gây ô nhiễm và có khả năng sẽ thiếu hụt trong tương lai. Sản xuất dầu BD là hướng ưu tiên, nhiều nước đang nghiên cứu, sử dụng. Ngoài việc có loại nhiên liệu sạch thân thiện với môi trường, giá rẻ thì việc sản xuất thành công, sử dụng dầu BD từ mỡ cá sẽ khắc phục tình trạng ô nhiễm, đặc biệt góp phần nâng giá trị cho con cá tra, ba sa”.

Ngày 4-5, Hội đồng khoa học, trong đó có sự tham gia của một số nhà khoa học, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực hóa dầu ở TP.HCM, đã công nhận công nghệ sản xuất dầu bio-diesel từ mỡ cá tra, ba sa của ông Hồ Xuân Thiên - Công ty Agifish, An Giang .

Tất cả các nhà khoa học đều cho rằng đây là một đề tài nghiên cứu có giá trị ứng dụng vào thực tiễn cao.

Tới đây, tỉnh An Giang, Saigon Petro và các nhà khoa học, chuyên gia sẽ góp ý, hỗ trợ ông Thiên hoàn thiện thêm qui trình công nghệ nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất, sau đó ứng dụng trên qui mô lớn và phát triển thành một dự án sản xuất dầu bio-diesel ở VN.

BioTechVL (Theo www.tuoitre.com.vn)

Biodiesel - Phan vien Khoa hoc Vat lieu Tp HCM

Mỡ cá tra, basa ở vùng sông nước Cửu Long không tiêu thụ được vẫn có thể tái tạo thành dầu biodiesel. Đó là công trình nghiên cứu của Phân viện khoa học vật liệu tại TP HCM, thuộc Viện khoa học và công nghệ Việt Nam.

Biodiesel hay còn gọi là "diesel sinh học" là thuật ngữ dùng để chỉ loại nhiên liệu dùng cho động cơ diesel, được làm từ dầu thực vật hay metilester tinh khiết từ dầu thực vật hoặc mỡ động vật. Trong lịch sử, loại dầu này từng được sử dụng để làm nhiên liệu cho động cơ vào những năm 1900. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, nguồn năng lượng dầu mỡ rẻ tiền chưa trở nên thật sự cần thiết. Cho đến khi giá nhiên liệu tăng lên và sự lo lắng về nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu thì việc tìm kiếm nguồn nguyên liệu thay thế là cần thiết.

Năm 2004, Phân viện khoa học vật liệu tại TP Hồ Chí Minh đã nghiên cứu thành công công nghệ sản xuất dầu biodisel từ mỡ động thực vật. Trong đó, nhóm nghiên cứu của TS Nguyễn Đình Thành đã "ra mắt" công nghệ sản xuất dầu biodiesel từ nguồn dầu phế thải và mỡ cá basa. Ông Thành phân tích: dầu mỡ là các triglycerid của glycerod và các axit béo khác nhau. Có nhiều phương pháp để tổng hợp dầu biodiesel nhưng cách chuyển vị ester dầu mỡ động thực vật bằng chất xúc tác zeolit với tác nhân metanol (etanol) được xem là tốt nhất.

Nguồn nguyên liệu cùng chất xúc tác và chất metanol qua quá trình phản ứng trong thời gian từ 4-6 giờ, thì tạo thành phần rắn và lỏng. Đối với phần lỏng, sau khi thu hồi metanol dư thừa thì tách thành hai chất hữu ích: glycerin (dùng cho việc pha chế mỹ phẩm) và dầu biodiesel. Theo phương pháp tách này, một tấn nguyên liệu có thể thu được 100 kg glycerin và 800 kg biodiesel. Các tiêu chuẩn về điểm chớp cháy, độ nhớt sản phẩm đều đạt tiêu chuẩn nhưng giá thành của biodiesel giảm khoảng 20% so với giá dầu diesel trên thị trường.

Một đặc điểm nổi bật là dầu biodiesel có khả năng cháy sạch và thải ra rất ít khí độc hại cho môi trường như oxit lưu huỳnh, hydrocacbon... Nghiên cứu đã chứng minh, dùng biodiesel giảm 1/3 lần muội than so với nhiên liệu diesel truyền thống. Đồng thời không cần thêm phụ gia để tăng chỉ số octan và nhiệt độ sôi cao cũng là yếu tố thuận lợi cho việc tồn trữ lâu dài.

Ông Thành cho biết thêm: công nghệ này xem như đã thành công ở phòng thí nghiệm, một xí nghiệp chế biến cá basa, cá tra xuất khẩu ở tỉnh An Giang đang thương lượng để xây dựng nhà máy có công suất lớn để góp phần giải quyết lượng lớn mỡ cá basa nơi đây.

Thời báo kinh tế Việt Nam

Diesel sinh hoc la gi?

Bài viết tham khảo Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Diesel sinh học là một loại nhiên liệu có tính chất tương đương với nhiên liệu dầu diesel nhưng không phải được sản xuất từ dầu mỏ mà từ dầu thực vật hay mỡ động vật. Diesel sinh học nói riêng, hay nhiên liệu sinh học nói chung, là một loại năng lượng tái tạo. Nhìn theo phương diện hóa học thì diesel sinh học là methyl este của những axít béo.

Để kỷ niệm ngày 10/8/1893, ngày chiếc động cơ Diesel do Rudolf Diesel phát triển tại Ausburg tự chạy lần đầu tiên, ngày 10 tháng 8 trở thành ngày Diesel sinh học quốc tế (International Biodiesel day).

• Sản xuất

Để sản xuất diesel sinh học người ta pha khoảng 10% mêtanol vào dầu thực vật và dùng nhiều chất xúc tác khác nhau (đặc biệt là KOH, NaOH và các ancolat). Ở áp suất thông thường và nhiệt độ vào khoảng 60°C liên kết este của glycerin trong dầu thực vật bị phá hủy và các axit béo sẽ được este hóa với mêtanol. Chất glycerin hình thành phải được tách ra khỏi dầu diesel sinh học sau đấy.

Thông qua việc chuyển đổi este này dầu diesel sinh học có độ nhớt ít hơn dầu thực vật rất nhiều và có thể được dùng làm nhiên liệu thay thế cho dầu diesel mà không cần phải cải biến động cơ để phù hợp.

Tùy theo loại nguyên liệu cơ bản sản xuất diesel sinh học người ta còn chia ra thành:

1. RME: Methyl ester của cây cải dầu (Brassica napus) theo DIN EN 14214 - có giá trị trên toàn châu Âu từ 2004
2. SME: Methyl ester của dầu cây đậu nành hay dầu cây hướng dương
3. PME: Methyl ester của dầu dừa hay dầu hạt cau

Bên cạnh đó còn có methyl ester từ mỡ nhưng chỉ có những sản phẩm hoàn toàn từ dầu thực vật (PME và đặc biệt là RME) là được dùng cho các loại xe diesel hiện đại, khi được các nhà sản xuất cho phép.

San xuat dau diesel sinh hoc tu mo ca tra, ca basa

Sau hơn 2 năm nghiên cứu thử nghiệm, Công ty Agifish An Giang đã sản xuất thành công dầu diesel sinh học (Biodiesel) từ mỡ cá tra cá basa, với những tính năng vượt trội so với dầu diesel sản xuất từ dầu mỏ, ít khí thải, không độc hại.

Loại dầu này đã được Trung tâm 3 thuộc Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng kiểm nghiệm đạt tất cả các chỉ tiêu dầu dùng cho động cơ diesel, đem lại hiệu quả kinh tế cao cho người sử dụng. Thành công này sẽ góp phần tăng giá trị cá tra cá basa vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Những năm gần đây, sản lượng cá tra cá basa làm nguyên liệu chế biến thực phẩm xuất khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm trên 250.000 tấn, trong đó lượng mỡ cá 30.000 tấn. Hầu hết mỡ cá vẫn được cho các công ty chế biến thức ăn gia súc với giá rất thấp.

Với ý tưởng đưa mỡ cá vào làm nguồn nhiên liệu thay thế một phần nhiên liệu từ dầu mỏ, tháng 1/2004, Công ty Agifish bắt đầu nghiên cứu sản xuất dầu biodiesel từ mỡ cá tra, cá basa, đến tháng 12/2005 thì công trình hoàn tất. Từ tháng 1/2006 đến nay sản phẩm đã được nhiều cơ sở chạy máy dầu sử dụng.

Các nhà máy sản xuất gạch ống ở Long Xuyên và huyện Châu Thành cho biết sử dụng dầu biodiesel ngoài giảm thiểu ô nhiễm môi trường, bảo vệ được sức khỏe, còn tiết kiệm gần 50.000 đồng/1.000 viên gạch so với sử dụng dầu thông thường.

(Theo TTXVN)

Philippine phê chuẩn dự thảo nhiên liệu sinh học

Ủy ban lưỡng viện của Philippine đã phê chuẩn đề nghị luật Nhiên liệu sinh học 2006 (Biofuels Act of 2006)tại hội nghị ngày 23/11/2006, theo đó yêu cầu pha trộn 5% ethanol với xăng trong 2 năm kể từ ngày thi hành luật và 1% biodiesel từ dầu dừa Methyl Ester với dầu diesel thông thường trong vòng 3 tháng. Chỉ thị pha trộn sẽ tăng từ 2% cho biodiesel sau 2 năm và ít nhất 10% ethanol trong 4 năm sau khi thi hành luật. Ban năng lượng dự đoán 5% ethanol pha trộn và 1% biodiesel pha trộn sẽ tiết kiệm một khoảng US$ 167 triệu mỗi năm. Kế hoạch này sẽ tăng lên 389 triệu đô khi pha trộn tăng lên 10% ethanol và 2% biodiesel. Với lượng xăng tiêu thụ hằng năm chừng 4000 tỷ lít, pha trộn 5% ethanol (E-5) sẽ cần 200 triệu lít ethanol mỗi năm. Các nhà phân tích công nghiệp cho rằng Chính phủ đã có đủ khả năng sản xuất biodiesel từ dầu dừa, việc pha trộn ethanol cần đầu tư mạnh do năng lực sản xuất ethanol chưa có tiền lệ.

30/1/2007

International Energy Glossary

Các thuật ngữ về năng lượng, tôi mong chờ sự góp ý của các bạn ở phần comment bên dưới:

1. Các thuật ngữ liên quan đến xăng:

• Gasoline hay Motor gasoline (finished), một số quốc gia châu Á còn dùng thuật ngữ Petrol để chỉ từ này: A complex mixture of relatively volatile hydrocarbons with or without small quantities of additives, blended to form a fuel suitable for use in spark-ignition engines. Motor gasoline, as defined in ASTM Specification D 4814 or Federal Specification VV-G-1690C, is characterized as having a boiling range of 122 degrees to 158 degrees Fahrenheit at the 10-percent recovery point to 365 degrees to 374 degrees Fahrenheit at the 90-percent recovery point. “Motor Gasoline” includes conventional gasoline; all types of oxygenated gasoline, including gasohol; and reformulated gasoline, but excludes aviation gasoline. Note: Volumetric data on blending components, such as oxygenates, are not counted in data on finished motor gasoline until the blending components are blended into the gasoline. - Một hỗn hợp các hydrocarbon có độ bay hơi tương đối được trộn lẫn với một lượng phụ gia hoặc không pha phụ gia tạo thành một loại nhiên liệu thích hợp sử dụng trong động cơ đánh lửa cưỡng bức. Xăng động cơ được định nghĩa theo tiêu chuẩn ASTM D 4814 (American Society for Testing and Materials - Hiệp hội thử nghiệm và nguyên liệu của Hoa Kỳ) hoặc Tiêu chuẩn liên bang Hoa kỳ VV-G-1690C, là có khoảng nhiệt độ sôi từ 122 F đến 158 F (50 C - 70 C) ở 10% chưng cất thu được, đến khoảng 365 F - 374 F (185 C- 190 C) ở 90% chưng cất thu được. Xăng động cơ bao gồm xăng thông thường, tất cả các loại xăng oxygenate kể cả gasohol, và xăng reformulated, nhưng không bao gồm xăng máy bay. Chú ý: Dữ liệu thể tích pha trộn thành phần như oxygenates, không được tính đến trong dữ liệu xăng động cơ hoàn thiện, đến khi thành phần pha trộn được thêm vào trong xăng.
• Conventional gasoline: Xăng thông thường, - Finished motor gasoline not included in the oxygenated or reformulated gasoline categories. Note: This category excludes reformulated gasoline blendstock for oxygenate blending (RBOB) as well as other blendstock. Xăng động cơ hoàn thiện nhưng không bao gồm mục xăng oxygenates và xăng reformulate. Chú ý: Mục này không bao gồm xăng pha chế oxygenates trong blendstock xăng reformulated (RBOB) cũng như blendstock khác.
• Oxygenated gasoline: Xăng oxygenates, - Finished motor gasoline, other than reformulated gasoline, having an oxygen content of 2.7 percent or higher by weight and required by the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) to be sold in areas designated by EPA as carbon monoxide (CO) nonattainment areas. See Nonattainment Area. Note: Oxygenated gasoline excludes oxygenated fuels program reformulated gasoline (OPRG) and reformulated gasoline blendstock for oxygenate blending (RBOB). Data on gasohol that has at least 2.7 percent oxygen, by weight, and is intended for sale inside CO nonattainment areas are included in data on oxygenated gasoline. Other data on gasohol are included in data on conventional gasoline. Xăng động cơ hoàn thiện, khác với xăng reformulate, có hàm lượng oxy từ 2,7 % khối lượng hoặc cao hơn và đáp ứng yêu cầu bởi Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) chỉ định rõ phạm vi không đạt được như CO (Xem thêm thuật ngữ: Nonattainment Area). Chú ý: Xăng oxygenates không bao gồm xăng reformulated chương trình nhiên liệu oxygenates (OPRG) và RBOB. Dữ liệu về gasohol mà hàm lượng oxy nhỏ nhất 2,7% khối lượng bao gồm dữ liệu về xăng oxygenates. Dữ liệu khác về gasohol bao gồm cả dữ liệu về xăng thông thường.
• Reformulated gasoline: Xăng reformulated, -Finished motor gasoline formulated for use in motor vehicles, the composition and properties of which meet requirements of the reformulated gasoline regulations promulgated by the U.S. Environmental Protection Agency under Section 211(k) of the Clean Air Act. Note: This category includes oxygenated fuels program reformulated gasoline (OPRG) but excludes reformulated gasoline blendstock for oxygenate blending (RBOB). Xăng động cơ reformulated hoàn thiện sử dụng trong xe động cơ, thành phần và tính chất của nó đáp ứng các yêu cầu của Công bố các qui định xăng reformulated của EPA tại điều 211(k) của Đạo luật không khí sạch CAA. Chú ý: Mục này bao gồm xăng reformulated chương trình nhiên liệu oxygenates (OPRG) nhưng không bao gồm RBOB.
• Gasoline Grades: Các loại xăng,

  The classification of gasoline by octane ratings. Each type of gasoline (conventional, oxygenated, and reformulated) is classified by three grades - Regular, Midgrade, and Premium. Note: Gasoline sales are reported by grade in accordance with their classification at the time of sale. In general, automotive octane requirements are lower at high altitudes. Therefore, in some areas of the United States, such as the Rocky Mountain States, the octane ratings for the gasoline grades may be 2 or more octane points lower. Sự phân loại xăng bởi phép đo octane. Mỗi loại xăng (thông thường, oxygenates, và reformulated) được phân thành 3 cấp - Thông dụng, cấp trung bình, cao cấp. Chú ý: Việc bán xăng được thông báo theo loại xăng phù hợp với phân loại của chúng tại thời điểm bán. Thông thường trị số octane ô tô yêu cầu thấp hơn ở những nơi có độ cao. Bởi vậy, tại một số nơi của Mỹ, như Bang Rocky Mountain, phép đo octane cho các loại xăng có thể thấp hơn 2 hay nhiều trị số.
  

• Regular Gasoline -Xăng thông dụng: Gasoline having an antiknock index, i.e., octane rating, greater than or equal to 85 and less than 88. Note: Octane requirements may vary by altitude. Xăng có chỉ số chống kích nổ, tức là phép đo Octane lớn hơn hoặc bằng 85 và nhỏ hơn 88. Chú ý: Trị số octane yêu cầu có thể thay đổi theo độ cao.
  
• Midgrade Gasoline- Xăng trung bình: Gasoline having an antiknock index, i.e., octane rating, greater than or equal to 88 and less than or equal to 90. Note: Octane requirements may vary by altitude. >/li>. Xăng có chỉ số chống kích nổ, hay phép đo Octane lớn hơn hoặc bằng 88 và nhỏ hơn hoặc bằng 90. Chú ý: Trị số octane yêu cầu có thể thay đổi theo độ cao.
• Premium Gasoline- Xăng cao cấp: Gasoline having an antiknock index, i.e., octane rating, greater than 90. Note: Octane requirements may vary by altitude.Xăng có chỉ số chống kích nổ, hay phép đo Octane lớn hơn 90. Chú ý: Trị số octane yêu cầu có thể thay đổi theo độ cao.
• Gasohol- Xăng pha cồn: A blend of finished motor gasoline containing alcohol (generally ethanol but sometimes methanol) at a concentration between 5.7 percent and 10 percent by volume.Một hỗn hợp chứa cồn (thông thường là ethanol, đôi khi là methanol) trong xăng động cơ hoàn thiện, với nồng độ trong khoảng từ 5,7 % đến 10 % thể tích.
• Oxygenates: Substances which, when added to gasoline, increase the amount of oxygen in that gasoline blend. Ethanol, Methyl Tertiary Butyl Ether (MTBE), Ethyl Tertiary Butyl Ether (ETBE), and methanol are common oxygenates.Những chất mà chúng có thể thêm vào xăng, làm tăng tổng số hàm lượng oxy trong hỗn hợp xăng. Như Ethanol, MTBE, ETBE và methanol thường gọi là oxygenates.
• Motor gasoline blending components - Thành phần pha trộn trong xăng động cơ:

  Naphthas (e.g., straight-run gasoline, alkylate, reformate, benzene, toluene, xylene) used for blending or compounding into finished motor gasoline. These components include reformulated gasoline blendstock for oxygenate blending (RBOB) but exclude oxygenates (alcohols, ethers), butane, and pentanes plus. Note: Oxygenates are reported as individual components and are included in the total for other hydrocarbons, hydrogen, and oxygenates. Naphthas (ví dụ như, xăng cất trực tiếp, alkylate, reformate, benzene, toluen, xylene) sử dụng cho pha chế hay thành phần pha trộn vào xăng động cơ hoàn thiện. Những thành phần này bao gồm RBOB nhưng không bao gồm oxygenates (cồn, ethers), butane, và pentanes. Chú ý: Oxygenates được báo cáo như là thành phần riêng biệt và bao gồm trong tổng đối với các hydrocarbon khác, hydro và oxygenates.

HBQ-Than men!

Cetane number or Cetane index?

Trị số Cetane và Chỉ số Cetane khác nhau như thế nào?

Trong khi xăng sử dụng Trị số chống kích nổ Octan thì diesel sử dụng Trị số kích nổ Cetan. Nghĩa là loại diesel nào càng dễ kích nổ, trị số kích nổ Cetan càng cao thì nhiệt độ tự cháy càng thấp, càng dễ tự cháy trong buồng đốt của động cơ và ngược lại.

Hiện nay, người ta xác định trị số Cetan (Cetane number) của nhiên liệu dầu diesel bằng cách so sánh đặc tính cháy của nó trong một động cơ thử nghiệm với đặc tính cháy của hỗn hợp nhiên liệu chuẩn đã biết trước trị số Cetan dưới điều kiện vận hành tiêu chuẩn. Động cơ thử nghiệm chuẩn Cetan một xi lanh này được sản xuất bởi Waukesha Engine Division, Dresser Industries, Mỹ. Toàn bộ qui trình thử nghiệm xác định trị số Cetan đã được ASTM (American Society for Testing and Materials) – Hiệp hội thử nghiệm và nguyên liệu của Hoa Kỳ mô tả cụ thể thành phương pháp ASTM D613-03a được hầu hết các quốc gia sử dụng.

Còn chỉ số Cetan (Cetane index) lại được xác định không phải bẳng thử nghiệm trực tiếp trên động cơ mà là sử dụng công thức tính toán. Một công cụ dự đoán trị số cetan (Cetane number) với độ chính xác chấp nhận được nếu áp dụng cho các nhiên liệu phù hợp. Và phương pháp xác định Chỉ số Cetan này được mô tả tại ASTM 976-2000 hoặc ASTM D4737. Cả hai phương pháp này được tính toán từ khối lượng riêng và nhiệt độ chưng cất của nhiên liệu dầu Diesel. Tại Việt Nam, theo TCVN 5689:2005 qui định Chỉ số cetan cho nhiên liệu Diesel tối thiểu là 46, còn các nước trong khu vực như Thái lan (min 47), Đài loan (min 48), Nhật (45 – 50), Australia (min 46). Việc sử dụng nhiên liệu có trị số Cetan thấp có thể dẫn đến những nhược điểm quan trọng: gia tăng độ ồn nếu quá trình cháy bắt đầu quá muộn, làm tăng mức độ phát sinh bồ hóng và hydrocarbon cháy không hoàn toàn.

Theo ý kiến của các nhà chuyên môn thuộc Viện dầu khí Úc (www.aip.com.au) thì Chỉ số cetan không áp dụng được cho phụ gia cải thiện chỉ số Cetan và các nhiên liện thay thế nhiên liệu diesel như: Biodiesel, Diesohol (hỗn hợp của Diesel và Alcohol, được biết dưới các tên gọi E-diesel; M-diesel; Oxy-diesel và diesohol) và nhũ tương Diesel – Nước ( 82-85% thể tích Diesel, 13-15% thể tích nước, 2 % phụ gia). Và họ tin tưởng rằng Chỉ số cetan được sử dụng ưu tiên hơn Trị số cetan đối với nhiên liệu Dầu diesel hoàn toàn hydrocacbon từ dầu mỏ.

Các nhà chuyên môn từ Viện dầu khí Úc còn đề nghị sử dụng phương pháp mới IQT (Ignition Quality Tester) cho cả nhiên liệu Diesel từ dầu mỏ truyền thống đến các nhiên liệu thay thế Diesel. Phương pháp này đáp ứng cả ASTM 6890 (Mỹ) và Châu âu (IP 498 - The determination of Ignition Delay and Derived Cetane Number of Middle Distillate Fuels by Combustion in a Constant Volume Chamber). Có thể tham khảo tại www.aet.ca để biết rõ hơn về phương pháp thử này.

Bài đăng trên tạp chí TĐC số 4/2006

http://www.tcvn.gov.vn/web_pub_pri/magazine/index.php?p=show_page&cid=&parent=138&sid=146&iid=3300

http://www.dost-dongnai.gov.vn/ttchitiet.asp?idd=14974

World's oil

Tất cả về dầu động cơ

Tất cả về dầu động cơ
Engine oil guide

1. Các hệ thống phân loại dầu động cơ hiện nay (Oil classification systems)
2. Lựa chọn dầu nhớt nào phù hợp cho "con xe" của bạn? (Which oil is right for you?)
3. Các câu hỏi đáp phổ thông? (Frequently asked questions?)
   

1. Các hệ thống phân loại dầu động cơ hiện nay (Oil classification systems)
   Nếu để ý một chút trong mỗi lần thay nhớt xe, bạn sẽ thấy các ký hiệu trên bình nhớt như là API, SAE rất phổ biến, rồi JASO MA, JASO MB, thỉnh thoảng ILSAC, AGMA, ACEA, MIL...rất dễ bực mình, rối tung cả lên!
   
   
   Tháng 12/1999 Hiệp Hội Kỹ sư ô tô SAE (Society of Automotive Engineers) chủ yếu là USA, đưa ra hệ thống phân loại cho dầu động cơ theo độ nhớt động học, gồm có 11 cấp khác nhau:
   
   Thay dầu là một trong những thói quen cần có đối với hầu hết những người đi ôtô, xe máy. Tuy nhiên, không phải tất cả mọi người đều hiểu cặn kẽ về những tính năng, cũng như thông số ghi trên sản phẩm này. Điển hình như chữ “W” trong ký hiệu SEA 10W40 ghi trên các loại dầu nhớt thường được nghĩ là “Weight”, trong khi thực tế nó dùng để chỉ từ “Winter”. (theo www.vnexpress.net)
   Như vậy đối với dầu mùa hè chúng ta có các cấp độ nhớt SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 và SAE 60. Đối với dầu mùa đông (Winter - W) thì có SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W và SAE 25W.
   Đối với dầu dùng quanh năm, hay còn gọi dầu đa cấp (multi-graded motor oil) thì người ta kết hợp cả 2 loại trên và ký hiệu dạng SAE 5W-40, SAE 20W-50, SAE 10W-30 ...
• Việc xếp loại theo cấp độ nhớt SAE phản ánh khả năng của dầu chảy tại các nhiệt độ khác nhau. Các con số tăng dần từ 0W đến 60 tương ứng Độ nhớt tăng theo
• Dầu đa cấp: (hầu như tại Việt Nam nhớt dùng cho xe gắn máy là nhớt đa cấp) W nghĩa là nó thực hiện tốt ở tình trạng mùa đông (khí hậu lạnh). Con số đầu tiên nhỏ hơn (xem ký hiệu dầu đa cấp) có khả năng chảy tốt hơn ở nhiệt độ cực lạnh và động cơ sẽ quay và dễ khởi động hơn. Con số thứ hai lớn hơn để phục vụ thời tiết nóng. Con số càng cao nó có thể sử dụng ở thời tiết càng nóng (Như Sài Gòn mấy bữa nay...)
• Các dầu có độ nhớt đơn cấp như SAE 30 là dành cho khí hậu ấm, ít thay đổi thời tiết, hay các máy móc, bộ phận đặc biệt...

Phần phân loại dầu động cơ theo cấp độ nhớt SAE tương đối đơn giản, dễ hiểu, dễ thực hiện, cơ quan chính phủ, Quốc gia hay cá nhân cũng có thể thử nghiệm, phí tổn thực hiện không đắt lắm chỉ khoảng giá cả 1 chai dầu nhớt (1 liter) cho xe máy hạng world-class!!!
Một hệ thống phân loại khác do 3 tổ chức hàng đầu của Mỹ là Viện dầu khí Hoa Kỳ - API (American Petroleum Institute), Hiệp hội Thử nghiệm và Vật liệu Hoa kỳ - ASTM (American Society for Testing and Materials) và SAE công bố ...năm 1970 rất rất rất phức tạp, tốn kém và dĩ nhiên không phải Quốc gia nào cũng tiến hành theo qui trình này được. Hệ thống phân loại này được bổ sung, phát triển liên tục (chứ không phải ban hành năm 1970 rồi nghĩ!!!) Và không phải hãng dầu nhớt nào muốn gắn cái logo này lên thì gắn!!!


Và hệ thống này người ta gọi là hệ thống phân loại theo cấp chất lượng API đúng từ tiếng Anh là (The API Engine Service Classification System) bao gồm dầu nhớt cho động cơ Xăng và dầu nhớt cho động cơ dầu Diesel. Dầu nhớt cho động cơ Xăng có ký hiệu chữ S (Service) đầu: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL và mới nhất là SM ( cho các xe ô tô sản xuất từ năm 2004). Dầu nhớt cho động cơ Diesel bắt đầu bằng chữ C (Commercial): CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 và mới nhất là CJ-4 (cho các xe từ năm 2006).
Cần nhắc lại: Qui trình thử nghiệm theo hệ thống phân loại API này rất tốn kém và không phải Quốc gia nào cũng thử nghiệm được!!!
Các xếp loại cấp chất lượng cho động cơ xăng từ SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH không được khuyên nữa cho sử dụng ớ các động cơ ô tô mới (obsolete) sản xuất từ năm 2001, cấp SH theo khuyến cáo là chỉ dùng cho các xe từ năm 1996 và cũ hơn.
Tương tự, các xếp loại CA, CB, CC, CD, CD-II, CE cũng thuộc dạng "obsolete" cho các xe đời 1985!!!

Vậy mà thị trường dầu nhớt tại VN toàn là cấp SE đến SH (dành cho động cơ chạy xăng), tìm được một loại SJ, SL, SM vui quá xá. Xem một loại nhớt trên thị trường có cấp chất lượng API SM.

Và dĩ nhiên cần phải đọc phần tiếp theo "Which oil is right for you?" ...có nhiều cái thú vị lắm.

2. Lựa chọn dầu nhớt nào phù hợp cho "con xe" của bạn? (Which oil is right for you?)

Xang pha con-gasohol

Hiện nay, nhiên liệu hỗn hợp của xăng và cồn, gọi chung là gasohol, được sử dụng ở rất nhiều nơi trên thế giới.

Brazil là nước đi đầu với chương trình quốc gia ủng hộ cồn từ năm 1975, sử dụng cồn sản xuất từ bã mía để pha vào xăng với tỷ lệ đến 20%, thậm chí có thể lên tới 30 – 40% dùng trong ngành vận tải. Tiếp theo là Mỹ, bắt đầu thử nghiệm gasohol vào năm 1976 sau đợt khủng hoảng năng lượng vào năm 1973. Từ năm 1978, Mỹ đã công nhận lợi ích của cồn trong nhiên liệu và dùng biện pháp giảm thuế đối với xăng pha cồn nhằm khuyến khích phát triển thị trường nhiên liệu này. Ở các nước Châu Âu, Châu Mỹ, gasohol đã được sử dụng trong nhiều năm qua với tỉ lệ cồn khoảng 10%.

Từ năm 2000, ở Thái Lan và một số nước trong khu vực bắt đầu sử dụng xăng pha cồn với tỷ lệ 15% cùng với việc triển khai nhiều dự án sản xuất cồn etylic với quy mô công nghiệp lớn, từ rỉ đường, bã mía…Thái Lan cũng đã tổ chức một cuộc họp quốc tế về chủ đề này vào tháng 9 – 2004 tại Băng cốc.

Nếu pha thêm 10% cồn vào xăng mà vẫn bảo đảm họat động bình thường của các lọai động cơ sử dụng xăng, điều đó có nghĩa VN sẽ giảm 10% nguồn nhiên liệu phải phụ thuộc nước ngòai…

Một trong những nhà cung cấp xăng dầu lớn ở phía Nam, Saigon Petro đang đau đầu vì gần như hàng ngày, biến động giá dầu thô ngày một tăng của thế giới làm giá xăng dầu trong nước tăng trung bình 500 đồng/lit..

“Mỗi tháng, mức tiêu thụ của SG Petrol khỏang 40.000-50.000 mét khối tổng các loại xăng dầu, trong đó, nhập khẩu chiếm một nửa. Do đó, tìm ra một loại nhiên liệu tái tạo mới, như gasohol (xăng pha cồn), có tính bền vững, giá thành hợp lý để thay thế là một bước đi đúng...”. Ông Chu Văn Tường, Trưởng Phòng kế họach-Saigon Petro, nói. Ông Tường tỏ ra tâm đắc với đề tài nghiên cứu sản xuất “loại xăng với hàm lượng cồn 10% có chất lượng tương đương xăng không chì A92” mà nhóm nghiên cứu thuộc Phân viện Khoa học vật liệu TP.HCM đã bảo vệ thành công trước hội đồng nghiệm thu khoa học tại Sở Khoa học- Công nghệ TP.HCM vào đầu tháng Tư này.

… Từ phòng thí nghiệm

Với công thức khoảng 31% condensate (tạm hiểu là xăng nhẹ) có nguồn gốc từ mỏ Bạch Hổ và mỏ khí Nam Côn Sơn, 10% cồn ethylic lọai khan (99,5⁰) và một số phụ gia khác, nhóm nghiên cứu đã tìm ra tỷ lệ thích hợp để pha trộn cồn vào xăng nhưng vẫn đạt được hiệu quả tối ưu. Th.S Phạm Việt Hùng, thuộc nhóm nghiên cứu đề tài “xăng pha cồn“ ở Phân Viện Khoa học Vật liệu TPHCM, cho biết Gasohol mà Phân viện tạo ra sử dụng tốt cho động cơ đốt trong mà không cần cải tạo động cơ, không độc hại và hoàn toàn có thể được sản xuất từ các nguồn gốc tự nhiên.

“Việc sử dụng xăng pha cồn ethylic không chỉ đóng góp tích cực trong việc bảo vệ môi trường mà còn tạo thêm công ăn việc làm. Đồng thời, nâng cao giá trị gia tăng cho ngành mía đường vì cồn ethylic có thể sản xuất từ các phụ phẩm nông nghiệp,” Ông Chu Văn Tường, trưởng phòng kế hoạch Cty Saigon Petro, cho biết.

… Đến đi vào cuộc sống

Tuy đã nghiên cứu được tỷ lệ phối trộn cồn vào xăng, nhưng rồi lại nảy sinh cái khó khi áp dụng vào thực tế. Nước ta không có nhà máy sản xuất cồn khan ở 99,50. Theo ước tính của các chuyên gia, trong giai đoạn khởi động để cộng đồng quen dần với việc sử dụng xăng pha cồn, hàng năm VN cần khoảng 400 ngàn tấn xăngvà 40 ngàn tấn cồn (tương đương khỏang 400 triệu lít cồn). Thế nhưng, “hiện một trong những nhà máy mía đường lớn nhất của ta, nhà máy Lam Sơn, Thanh Hoá, cũng chỉ có công suất 25 triệu lit cồn/năm…”, ông Lê Kim Diên nói

Thêm một cái khó nữa, đó là việc Nhà nước chưa ban hành tiêu chuẩn chất lượng Gasohol. Từ đó, các công ty kinh doanh xăng, dầu cảm thấy khó đưa sản phẩm mới này vào thực tế…. Ngoài ra, để triển khai, không chỉ phải xây dựng một bộ tiêu chuẩn, Nhà nước phải có những chính sách trợ giá, vì nếu đến một lúc nào đó, khi giá dầu thô xuống thấp, chi phí giá thành xăng pha cồn sẽ cao hơn. Một lít xăng pha cồn có thể sẽ khoảng 7000 đồng/lit. Thậm chí nếu giá dầu thô có cao, Nhà nước vẫn cần có sự điều chỉnh hỗ trợ nhằm hạn chế xuất khẩu cồn, để giữ giá cồn ổn định đối với mặt bằng trong nước.

Đề tài nghiên cứu về xăng pha cồn của Phân viện Khoa học Vật liệu TP.HCM là một phần trong “Chương trình năng lượng tái tạo” - một chương trình cấp Quốc gia. Một đề tài khác có liên quan thuộc chương trình này hiện cũng đang được triển khai nghiên cứu, đó là đề tài “Xây dựng công nghệ pha chế nhiên liệu sinh học có pha ethanol (cồn) với một số hợp phần đi từ dầu thực vật biến tính” do ông Lê Kim Diên, thuộc Trung tâm nghiên cứu phát triển của Cty Phụ gia dầu mỏ, Hà Nội, làm chủ nhiệm đề tài. Theo ông Lê Kim Diên, Chính phủ đang tiến hành các bước cuối cùng của việc xây dựng dự án tiền khả thi cho chương trình này.

…. Gasohol giúp bảo đảm an ninh năng lượng

Theo Th.S Phạm Việt Hùng, về mặt kỹ thuật, tăng thêm 10% cồn vào xăng, hiệu suất nhiên liệu tăng và do hàm lượng oxy trong cồn cao nên giúp xăng được đốt sạch hơn, giảm khí thải CO, CO2, ít tác động đến môi trường hơn so với xăng thông thường. Về mặt kinh tế, ngoài việc hàng năm chúng ta tiết kiệm được hàng trăm triệu USD từ việc giảm nhập khẩu xăng, giúp hạ giá xăng nội địa, các phế thải nông nghiệp còn có nhiều cơ hội được tận dụng qua việc phát triển công nghiệp sản xuất cồn, tạo thêm công ăn việc làm cho xã hội và tăng thu nhập cho nông dân.

Điều quan trọng hơn nữa, đó là vấn đề an ninh năng lượng. Hiện nay, hầu như nguồn nhiên liệu xăng dầu đưa vào sử dụng trong cuộc sống ở nước ta đều phải nhập khẩu. Thế nhưng, theo cảnh báo của một số các nhà khoa học, trữ lượng xăng dầu trên thế giới chỉ còn đủ trong … 50 năm tới! Do đó, ngoài việc bị ảnh hưởng do sự biến động của giá cả, các nước phụ thuộc nhiều vào việc nhập khẩu xăng dầu không chủ động được nguồn nhiên liệu. Phối trộn 10% cồn vào nhiên liệu xăng, có nghĩa là VN giảm được 10% phụ thuộc nguồn năng lượng của nước ngoài.

Theo www.vnn.vn ngày 12/4/2005

Phu gia cho xang

Tuesday, March 14, 2006

PHỤ GIA CHO XĂNG

Việt Nam đã không còn sử dụng xăng pha chì trong 4 năm nay. Vấn đề đặt ra là các loại xăng dầu nhập khẩu vào nước ta mà người dân sử dụng hằng ngày dùng chất phụ gia gì để thay thế chì? Và chất phụ gia này có an toàn cho con người cũng như bầu không khí?
Theo GS. Hồ Sĩ Thoảng, ở các nước phát triển, chì đã không còn được sử dụng làm chất phụ gia trong xăng từ những năm 70-80 của thế kỷ trước. Các hợp chất chứa oxygen dần được thay thế chì. Trong đó, hợp chất methyl ter-butyl ether (MTBE) được ưa chuộng hơn cả vì nó được sản xuất từ những sản phẩm phụ của công nghiệp chế biến dầu.
Tuy nhiên, đến cuối thập kỷ 1990, MTBE bị báo động là hợp chất có khả năng gây bệnh cho người, đặc biệt là ung thư. Mặc dù chưa có công trình khoa học nào nghiên cứu về tác động của MTBE lên sức khoẻ con người, nhưng kết quả nghiên cứu trên chuột cho thấy, nếu hít thở thường xuyên sẽ dẫn đến ung thư thận, tinh hoàn và bệnh bạch cầu. Ngoài khả năng lan toả trong môi trường, MTBE còn thấm vào đất đi vào mạch nước ngầm...
Bên cạnh đó, MTBE là một chất không phân huỷ sinh học và có khả năng lắng đọng. Vì vậy, một số bang ở Mỹ đã cấm sử dụng MTBE là chất phụ gia trong xăng và xu hướng cấm sử dụng hợp chất này đang lan rộng. Vấn đề được đặt ra là các loại xăng đang sử dụng ở Việt Nam nói chung và TP HCM nói riêng có sử dụng MTBE làm chất phụ gia hay không?
Theo tiến sĩ Nguyễn Lê Ninh - Phó chủ tịch thường trực Hội Ôtô và thiết bị động lực - thì đến nay, các loại xăng ở Việt Nam sử dụng chất phụ gia gì để thay thế chì vẫn còn là một câu hỏi lớn. Bởi theo ông Ninh, công ty xăng dầu không công bố điều này.
Tiến sĩ Ninh cũng cho biết, nhiên liệu mà Việt Nam đang sử dụng là loại nhiên liệu giá rẻ, có lượng lưu huỳnh rất cao, thậm chí là cao nhất thế giới - 1.500 ppm; còn đối với dầu, lượng lưu huỳnh lên đến 5.000 ppm. Trong khi đó, ở châu Âu, lượng lưu huỳnh chỉ ở mức 30 ppm.
Đối với lượng benzen trong xăng dầu, theo tiêu chuẩn Việt Nam năm 2000 là 5% (Năm 2005 là 2.5%). Trong khi đó ở châu Âu, hàm lượng benzen cho phép ở mức 1%.
Cũng theo các nhà khoa học, việc không công bố chất lượng xăng dầu là một bí mật không đáng có, bởi người tiêu dùng có quyền được biết mình đang sử dụng loại xăng nào và nó có tác hại ra sao đối với sức khoẻ con người cũng như môi trường.Trong hội thảo chất lượng xăng dầu và ô nhiễm môi trường diễn ra hôm 17/1, Trung tâm Dịch vụ phân tích thí nghiệm công bố một kết quả nghiên cứu của các nhà khoa học về tình hình ô nhiễm benzen, toluen, xylen trong không khí trên địa bàn thành phố. Kết quả dựa trên việc lấy mẫu tại một số trục đường giao thông chính ở thành phố. Theo đó, nồng độ benzen trung bình là 33,6mcg/m3 không khí, cao gấp 6,72 lần tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế thế giới. Nếu dựa vào kết quả này để tính toán thì nguy cơ mắc bệnh bạch cầu khi phơi nhiễm benzen trong không khí cao gấp 5,4 lần giá trị chấp nhận tối đa (1 mcg/m3). Điều này đồng nghĩa với việc đã có dấu hiệu báo động ô nhiễm benzen trong không khí ven các trục đường giao thông chính của TP HCM.
Cũng theo tính toán của các nhà khoa học thì cảnh sát giao thông có nguy cơ mắc bệnh bạch cầu cao gấp 540 lần so với người không bị phơi nhiễm benzen.

http://www.nld.com.vn/

Tuổi Trẻ - * Các loại phụ gia pha vào nhớt xe máy đang được quảng cáo rất nhiều. Nào là có thể phục hồi công suất động cơ; nào là có thể trung tu động cơ mà không cần tháo máy... Có thật đúng như vậy không, hay chỉ là chiêu tiếp thị của các nhà kinh doanh? (NGUYỄN THANH VŨ - Phú Nhuận, Cai Lậy - Tiền Giang)

* PGS.TS Nguyễn Lê Ninh (phó chủ tịch Hội Ôtô và thiết bị động lực TP.HCM):
- Một số công ty có giới thiệu tại thị trường VN mặt hàng phụ gia pha vào dầu bôi trơn động cơ. Thậm chí có những phụ gia được quảng cáo là có khả năng phục hồi công suất động cơ đối với những động cơ đã bị tiêu hao 35-40% công suất, do phụ gia này tạo ra trên bề mặt ma sát một lớp ferosilic, lấp đầy các vết mòn xước nên làm động cơ kín hơi, công suất được phục hồi. Thời gian duy trì lớp ferosilic này tương đương 30.000km vận hành của xe.
Bản thân tôi cũng đã trực tiếp sử dụng một loại chất phụ gia pha vào dầu bôi trơn động cơ. Kết quả khảo nghiệm cho thấy sau một hành trình 895km, lượng nhiên liệu tiêu hao cho 100km hành trình giảm nhanh từ 3,36 lít/100km xuống còn 1,96 lít/100km (sau sáu lần đổ xăng từ cùng một cột xăng ở một trạm xăng với cùng lượng xăng đổ mỗi lần).
Một kết quả nhãn tiền rất khả quan. Nhưng...

Tiếp tục khảo sát liên tục cho thấy lượng tiêu hao nhiên liệu bắt đầu tăng dần trở lại. Sau 12 lần đổ xăng tiếp theo, mức tiêu hao nhiên liệu cho 100km hành trình quay lại trị số ban đầu là 3,33 lít. Như vậy, sau 2.640km vận hành theo dõi trên đồng hồ hành trình chạy xe thử nghiệm, phụ gia mà tôi thử nghiệm mất tác dụng.
So với quảng cáo, hành trình có hiệu quả thực tế trên xe khảo nghiệm chỉ xấp xỉ bằng 1/11 (2.640km so với 30.000km). Kết quả này nói lên điều gì? Một lớp chịu mòn, siêu bền đã không tồn tại như nhà cung cấp trông đợi ở lớp ferosilic kia.

www.tuoitre.com.vn